•  
  •  


                                             
                                                 
                                 

                                                                        


Fantasie

2005 begann ich mit der Gestaltung einer Modelleisenbahnanlage H0, die einen "GO-WEST"-Touch haben sollte. Ziel war und ist nicht der Nachbau einer realen Strecke oder Szenerie, sondern die Realisierung der Eisenbahnatmosphäre im Westen der USA in der Zeitepoche zwischen 1950 und 1975, als neben den Dieselloks auf verschiedenen Strecken auch noch Dampfloks eingesetzt wurden.

Auf meiner Anlage, die teils mit Wechselstrom und teils mit Gleichstrom betrieben wird, fahren Loks und Wagen der Marken Athearn, Atlas, Bowser, Broadway Limited, Con-Cor, Fox Valley Models, IHC, Intermountain, Märklin, Mantua, Mehano, Modelpower, MTH, Precision Scale Co., Rivarossi, Roundhouse und Walthers Proto. Alle Lokomotiven sind digitalisiert, die meisten mit Soundeffekten.

Realität

Die Baltimore & Ohio Railroad ist die älteste Eisenbahngesellschaft in den USA. Am 24. Mai 1830 eröffnete sie ihre erste Bahnlinie von Baltimore nach Ellicott's Mills. Die Streckenlänge betrug 24 km.
 
Schon um 1850 begannen die Planungsarbeiten für eine durchgehende transkontinentale Eisenbahn, welche die amerikanische Ost- und Westküste miteinander verbinden sollte. Allerdings kam die Projektierung nur schleppend voran und bei Ausbruch des Bürgerkriegs endgültig zum Erliegen.
 
1862 beschloss der US-Kongress auf Antrag von Präsident Abraham Lincoln, eine Schienenverbindung über 5300 km von New York nach San Francisco bauen zu lassen. Von New York bis nach Omaha (Nebraska) im amerikanischen Mittelwesten war bereits ein Streckennetz vorhanden. Auch zwischen San Francisco und Sacramento bestand bereits eine Eisenbahnverbindung.

 
1865 starteten die Bahngesellschaften Union Pacific in Omaha und Central Pacific in Sacramento (Kalifornien) mit dem Arbeiten. Die Bundesregierung förderte den Bau mit grosszügigen Subventionen und  schenkte den Gesellschaften den Boden für das Schienentrassee und die Bahnhöfe. Weil zwar die Streckenführung, nicht jedoch die Bauabschnitte von der Regierung festgelegt worden waren, lieferten sich beide Unternehmen einen erbitterten Wettkampf um die Länge ihres Streckenabschnitts.

Die meisten Arbeiter der Union Pacific Railroad stammten aus Irland oder waren Einwanderer aus anderen europäischen Ländern. Der grösste Teil der Arbeitskräfte der Central Pacific Railroad waren dagegen Chinesen; über 15‘000 kamen nur für dieses Eisenbahnprojekt aus Asien nach Kalifornien. Die Geschwindigkeit des Streckenbaus hing massgeblich von der Topografie ab. Die Central Pacific Railroad hatte diesbezüglich schlechtere Karten als die Union Pacific Railroad . Vor allem in den Bergen der Sierra Nevada mühten sich die chinesischen Arbeiter mit Schaufel, Pickel und Sprengstoff in extremis ab. Viele bezahlten dafür mit ihrem Leben. Unzählige Brücken und Tunnels mussten gebaut werden. Oft konnten dort nur wenige Meter pro Tag realisiert werden. Die Bautrupps der Union Pacific Railroad kamen hingegen vor allem in den flachen Plains der Bundesstaaten Nebraska und Wyoming zügig voran. Manchmal konnten dort die Schienen auf einer Länge von bis zu 8 km pro Tag verlegt werden.
 
Mitte Februar 1869 erreichten Central Pacific und Union Pacific den Bundesstaat Utah. Die Bundesregierung entschied, die Gleise der Konkurrenten auf  dem Promontory Summit, einem Hügelzug in der Nähe von Ogden, miteinander zu verbinden. Die Streckenlänge zwischen Sacramento und Omaha mass 2'850 km (CP 1'110 km; UP 1'740 km).
 

Am Nachmittag des 9. Mai 1869 waren beide Gesellschaften mit ihren Bauteams beim Zielpunkt. Am nächsten Tag wurde die noch fehlende Schiene gelegt und am Mittag mit dem letzten (goldenen) Nagel befestigt. In diesen waren die Worte "The Last Spike" eingraviert. Die Central Pacific fuhr mit der Lok Nr. 60, besser bekannt als "Jupiter" von Westen, die Union Pacific mit der Lokomotive Nr. 119 von Osten an den Verbindungspunkt.

Der Promontory Summit wurde 1957 zur Golden Spike National Historic Site erklärt. In einem informativen Besucherzentrum wird die Geschichte dieser ersten transkontinentalen Eisenbahnlinie, welche die Erschliessung des amerikanischen Westens erst richtig möglich machte, sehr anschaulich erzählt.